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2020年終于過去，疫情沒有阻擋中國汽車創(chuàng)新的步伐。從硬件到軟件，從數(shù)據(jù)到芯片，新舊產品時代正在劃分。《趙福全研究院》第64期，趙福全院長與上汽集團副總裁、總工程師祖似杰就此展開深度對話，全面解析整車集團如何布局和創(chuàng)新，不乏從未公開的獨家觀點披露。
清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全（左）與上汽集團副總裁、總工程師祖似杰（右）
主要觀點摘要：
智能汽車要三端安全：首先，車端的安全一定是由整車企業(yè)來負責。其次，除了車端之外，車企還需要盡可能確保管端和云端的安全。在安全問題上合作的訴求要高于競爭。
自動駕駛的長尾過長：現(xiàn)在看來，自動駕駛面臨的最大問題可能就是長尾過長，而且只靠汽車行業(yè)根本沒有辦法解決這個問題。
產業(yè)集中是歸宿：世界汽車產業(yè)趨向高度集中和資源整合是不可避免的，這將是產業(yè)的最終歸宿。
新國際化時期：我們對汽車新四化有自己的定義，主要就是把“國際化”加了進去，即電動化、智能網聯(lián)化、共享化和國際化。中國的電動化、智能網聯(lián)化汽車產品征戰(zhàn)海外市場時，我們的溢價能力有了明顯提高，而且在某種程度上形成了與其他國家產品的差異化。
動能終極解決方案：燃料電池汽車可能是解決汽車能源消耗和環(huán)境污染問題的終極解決方案。近期比較現(xiàn)實的應用場景應該是商用車。
缺乏架構工程師：現(xiàn)在最稀缺的就是能夠把智能網聯(lián)汽車整體架構講清楚的人才，這類高端復合型人才是汽車行業(yè)的稀缺資源，可能還是要靠企業(yè)來培養(yǎng)。
以下為訪談實錄：
智能網聯(lián)汽車安全：合作重于競爭
趙福全：汽車產品創(chuàng)新需要解決很多問題。相對來說，單一零件的問題容易解決，而整車集成的問題則非常困難。例如防止電動車自燃就是一個事關整車集成的系統(tǒng)性難題。又如智能網聯(lián)汽車的安全問題更是如此，涉及到很多傳統(tǒng)汽車之外的要素。而對于車企來說，汽車安全問題是無論如何都必須有效解決的。您認為，整車企業(yè)應該從哪幾個方面考慮智能網聯(lián)汽車的安全問題？要想解決這個問題，車企究竟需要哪些核心能力？
祖似杰：我想，整車企業(yè)更應關心和確保的是車端安全。當然車端的安全已經發(fā)生了很大的變化：過去汽車如同信息孤島，幾乎不與外界聯(lián)系，車企只要確保汽車內部安全就可以了；而未來汽車將充分開放，作為智能網聯(lián)終端隨時與外界發(fā)生各種聯(lián)系，由此要確保汽車安全就不可避免地要面對信息安全、網絡安全等問題。
首先，車端的安全一定是由整車企業(yè)來負責，包括車內關鍵部件的安全保障，以及系統(tǒng)集成后的安全保障等。車端安全必須嚴防死守，車企對此怎樣重視都不為過。這就像是自家金庫的大門，要由絕對可靠的自己人來看守，而不能隨便交給外人負責。當然，未來保障車端安全既涉及到硬件，還涉及到軟件，這就需要車企擴展自身的能力。同時，應充分考慮冗余設計，通過軟硬件的雙保險，構建一個高度嚴密、完備的車輛安全系統(tǒng)。
其次，除了車端之外，車企還需要盡可能確保管端和云端的安全。比如上汽旗下的帆一尚行，就是一家專門負責云計算中心業(yè)務的子公司。為什么上汽要涉獵云端呢？一個重要原因就是，我們認為有一部分云端安全問題需要也可以由整車企業(yè)來解決?；蛟S車企無法管理公有云，但是完全可以管理私有云。由此，涉及車輛的云端安全問題就轉變?yōu)檐嚻笕绾芜M行合理決策的問題，即把哪些數(shù)據(jù)存放在公有云上，又把哪些數(shù)據(jù)存放在私有云上，然后再分別施以不同的管理策略，這樣安全系數(shù)就可以高很多。
最后，智能網聯(lián)汽車的安全問題涉及面非常廣，我認為很多問題僅憑一家乃至一類企業(yè)是解決不了的，因此企業(yè)之間迫切需要跨界合作，共同應對安全難題。在這方面，希望行業(yè)組織能夠多做一些工作，這些組織與各類企業(yè)都沒有直接競爭關系，可以更好地解決行業(yè)的共性問題。
趙福全：確實如此，安全是所有企業(yè)都必須解決的共性問題。如果不能有效解決智能網聯(lián)汽車的安全問題，車企就不敢出售其產品，供應商也就無法從中獲利。而普通消費者的首要關注點也是安全，否則即使車輛再智能，消費者也不會接受。反過來講，把安全性能做好也會成為一個強有力的產品賣點，例如沃爾沃汽車就是這方面的成功案例。由于智能網聯(lián)汽車的邊界空前擴展，其安全問題不能只靠某家企業(yè)單打獨斗，而是要由不同領域的相關企業(yè)協(xié)力解決。所以您特別強調，行業(yè)組織應推動各方共同解決智能汽車安全問題。不過這樣會不會導致各家車企的安全解決方案比較類似，以致于陷入同質化競爭呢？
祖似杰：您說得對，解決安全問題也不能完全依賴合作，尤其是車企一定要努力形成自己的特色競爭力，畢竟我們還是要面對市場競爭的。不過至少在現(xiàn)階段，我認為對車企來說，合作的訴求要高于競爭。事實上，智能網聯(lián)汽車需要一個整體性的大環(huán)境，不是說一家車企的產品實現(xiàn)智能就行了，如果其他車企的產品不夠智能，那自家產品的智能化水平也會大打折扣。同時行車安全本身是一個公共安全問題，因此，未來安全要求將成為車企打造智能網聯(lián)汽車的基礎條件。前不久我參加FISITA（世界汽車工程學會聯(lián)合會）世界汽車智能安全技術大會時也曾講到，在智能網聯(lián)汽車安全領域，非常希望行業(yè)內外能夠多做溝通和交流。安全問題說到底不是為了“防君子”，而是為了“防小人”，比如信息安全要防的就是黑客，未來智能網聯(lián)汽車肯定會成為他們攻擊的目標。顯然在這方面，相對于競爭，企業(yè)合作的需求更強也更緊迫。
另外，我還想補充一點，在安全領域開展國際合作也很重要。國外公司在一些方面做得很好，我們理應學習和借鑒。特別是歐洲一直非常注重安全問題，其社會安全意識整體上要比我們更強。而中國坐擁全球最大的市場，對國外公司頗具吸引力，這是國際合作的良好切入點?？傊?，安全對汽車行業(yè)來說是永恒的主題，只要存在出現(xiàn)安全問題的可能，我們就要探索有效的解決方案，而在新形勢下這需要汽車以及相關企業(yè)堅持不懈的共同努力。
趙福全：在汽車安全方面，零傷亡是一種美好的愿景，零事故則是更高的境界。智能網聯(lián)汽車要想達到零事故的境界，不只需要車輛安全，還需要網絡安全和數(shù)據(jù)安全等。兩年前我接任FISITA主席后就一直考慮將其品牌引入中國，當時和李駿院士做了深入討論，我們一致認為智能汽車是未來的發(fā)展方向，而安全是智能汽車的根本保障。事實上，安全是汽車產業(yè)永恒的主題，安全技術的進步永無止境。為此，F(xiàn)ISITA和中國汽車工程學會聯(lián)合創(chuàng)辦了世界汽車智能安全技術大會，并永久落戶中國，就是希望通過這個國際交流平臺有效引領全球智能汽車安全技術的創(chuàng)新發(fā)展。
毫無疑問，安全是未來企業(yè)競爭的核心與焦點。如果安全無從保障，無論汽車能力怎樣智能、動力怎樣強勁、使用怎樣方便，都將毫無意義。試想假如未來自動駕駛汽車受到黑客攻擊，失去控制而橫沖直撞，那將是多么可怕的場景。即使你的車未被入侵，別的車輛被黑客操控也有可能會主動撞上你，更有可能會出現(xiàn)車隊集體失控的情況。
然而汽車也不能因此就拒絕開放，而是必須與管端、云端充分連接，否則繼續(xù)保持信息孤島狀態(tài)是沒有競爭力可言的。為此，整車企業(yè)第一步要緊緊守住車輛與外部的接口，確保自身車輛能夠抵御黑客攻擊；第二步要爭取掌控一部分云端核心數(shù)據(jù)的安全，正如剛才您談到的，上汽專門組建了一家子公司開展云端業(yè)務。最終唯有汽車及相關企業(yè)通力合作，才能充分保障智能網聯(lián)汽車的安全運行。從這個意義上講，您認為相比于車企之間通過競爭來提升各自車輛的安全性能，各類企業(yè)一起合作來解決共性安全問題更為重要，因為我們的終極目標是讓整個車隊都達到零事故的境界。
車企最稀缺的人才是架構工程師
趙福全：下面我們談談人才的話題。您剛才也提到，智能網聯(lián)汽車的發(fā)展在一定程度上正受困于人才匱乏。記得十幾年前，中國在推廣電動車初期也出現(xiàn)過人才短缺的現(xiàn)象，現(xiàn)在經過這些年的發(fā)展，電動化人才的狀況已經得到明顯改善。相比之下，我感覺當前智能網聯(lián)汽車人才短缺的嚴重程度更甚于當年電動汽車人才短缺。因為智能化和網聯(lián)化不只是汽車行業(yè)自己的事情，還需要諸多產業(yè)乃至整個社會的全面轉型，共同向智能社會方向邁進。對于整車企業(yè)來說，可能需要的并不是只會編寫程序代碼的人才，而是既會編寫程序代碼又懂汽車的人才。那么，您認為目前整車企業(yè)究竟需要什么樣的智能網聯(lián)人才呢？
祖似杰：我們現(xiàn)在最稀缺的就是能夠把智能網聯(lián)汽車整體架構講清楚的人才。相對來說，寫程序的軟件工程師是有的，但是架構工程師太少了。要知道汽車產品軟件的復雜度極高，而且必須確保軟件在每次迭代時都不出問題，所以最初的架構設計至關重要。一旦架構設計出現(xiàn)錯誤，那后續(xù)越往前推進問題就會越多。為此，架構工程師必須深刻理解汽車軟件與汽車硬件以及外部連接部分的關系。目前全社會對架構工程師的需求缺口非常大，并不只是汽車行業(yè)需要這方面的人才。而汽車是最為復雜的民用大型工業(yè)品之一，軟件行業(yè)之前恐怕也沒有在這么復雜的硬件上搭建過架構，所以汽車架構設計工作還處在摸索的過程中。
趙福全：我們都知道汽車智能化網聯(lián)化需要大量軟件人才，關鍵在于我們急需的究竟是哪個領域、哪個層面的軟件人才。您認為，車企其實并不缺乏普通的編程人才，或者說即使有缺口也能夠想辦法解決。車企目前最缺乏的是架構工程師，是懂得整車架構的軟件人才，他們的任務就是在汽車硬件結構的基礎上構建起合理的軟件架構，這一定是專門為汽車產品設計的軟件架構，也是能夠把軟件和硬件充分打通的平臺，包括軟件控制、數(shù)據(jù)處理、平臺接口等，都要在這個架構上預先考慮清楚。
而且除了實現(xiàn)汽車的各種基本功能和性能之外，架構設計還事關汽車安全。必須確保各個接口不易被侵入，要像涂上了強力的“密封膠”一樣防備黑客的攻擊。同時如果黑客侵入了系統(tǒng)，要能夠及時監(jiān)測到，并預設有效的防御措施，甚至能夠反向追蹤攻擊黑客。也就是說，未來汽車的冗余設計不僅要考慮硬件的冗余，還要考慮軟件的冗余。這些訴求都需要在整車架構上予以考慮和體現(xiàn)，因此架構工程師的責任重大。
前段時間我們參與工信部智能網聯(lián)汽車人才需求預測項目，特別提出了整車架構工程師和系統(tǒng)/模塊架構工程師的概念。架構工程師既要懂軟件，也要懂硬件，更要從整車或整個系統(tǒng)的角度來思考軟硬件各組成部分之間的關系與連接。從這個角度出發(fā)，今后高等院校的汽車學科必須思考如何更好地培養(yǎng)架構工程師這類交叉復合型人才。
祖似杰：架構設計工作確實非常重要。以網絡安全為例，汽車防御黑客攻擊，就像一場守城戰(zhàn)，一旦第一道城門被攻破，系統(tǒng)必須立即監(jiān)測到，并搶在黑客之前讓第二道城門做好防御準備，能否搶到這個時間差在很大程度上就取決于架構設計的優(yōu)劣。
當前，架構工程師這類人才非常匱乏，是汽車行業(yè)的稀缺資源。畢竟之前產業(yè)內沒有人做過這項工作，加之汽車又是高度復雜、多元交叉的集大成產業(yè)，合格的復合型人才本來就很稀少。不過我認為，像這類人才的培養(yǎng)，只靠學校教育恐怕是不夠的，最終還是要在實踐中歷練出來。
趙福全：您覺得像架構工程師這類人才，只靠學校教育是培養(yǎng)不出來的，必須在實際工作中不斷磨練才能形成所需的能力。對此，我完全認同。當然，在新形勢下高等院校調整汽車學科的培養(yǎng)計劃，特別是在知識體系和思維方式等方面進行優(yōu)化，也是非常必要和緊迫的。我們兩個人都是汽車科班出身，我年紀稍長幾歲，我們在大學里所學的主要是汽車硬件的基礎知識，那個時候也沒什么軟件知識可學。而現(xiàn)在情況不同了，我認為高校里除了要把汽車硬件的基礎知識教足之外，還要把汽車軟件的基礎知識教夠，同時更要培養(yǎng)學生開放的思維方式和持續(xù)的學習能力。今后隨著汽車產業(yè)向新四化的方向不斷發(fā)展，汽車人才的復合性需求將日益突出。汽車人才既要懂硬件，也要懂軟件；既要懂軟件的編程，也要懂軟件的邏輯；既要有工程思維，也要有互聯(lián)網思維。因此，無論學校還是企業(yè)，在育才方面都需要進行創(chuàng)新性的改變。
實際上，目前對于高等院校的汽車學科教育究竟應該如何改革，大家也有不少困惑。記得去年畢業(yè)季的時候，就曾有知名車企表示不招聘車輛、機械等傳統(tǒng)專業(yè)的畢業(yè)生，但卻對計算機、軟件工程、信息工程等偏“軟”專業(yè)的畢業(yè)生敞開大門。如果車輛專業(yè)的畢業(yè)生在汽車企業(yè)都失去了機會，那是不是說學汽車的大學生都應該去學軟件呢？我想，答案肯定不是這樣的。正如前面談到的，汽車并不是只有軟件重要而硬件不再重要了，未來企業(yè)真正需要的是軟硬結合的人才。所以，汽車學科的培養(yǎng)計劃還是應該立足于讓學生把車輛的基本原理和基礎知識學透，同時適當向“軟”的方向進行擴展。當然，這個度的把握是最難的，還需要結合產業(yè)的實際需求不斷進行回歸探索。
祖似杰：事實上，從企業(yè)的角度看，人才永遠都是短缺的。只不過這種短缺不一定是數(shù)量上的，更有可能是結構上的。從高等院校的角度看，未來的方向一定是培養(yǎng)學生形成硬軟件兼顧的能力，這不是只修改一下專業(yè)名稱就能實現(xiàn)的。最終，像架構工程師這類高端復合型人才可能還是要靠企業(yè)來培養(yǎng)。當企業(yè)發(fā)展到一定程度后，這類人才就自然同步培養(yǎng)出來了，然后再把相關經驗反饋給學校，形成相對標準化的培養(yǎng)方案，以便后續(xù)可以批量“生產”相關人才。
還有一點需要特別注意，軟件人才和硬件人才的成才時間是不一樣的。硬件注重經驗積累，硬件人才往往經過多年的磨礪，年紀比較大了，才能進入中高層；而軟件注重迭代，軟件人才成長更快，普遍年紀輕輕就能獨當一面了。由此，在汽車網聯(lián)化智能化快速發(fā)展的新形勢下，汽車人才群體可能會更為年輕化，同時也更具成長性。
趙福全：您的判斷非常重要，因為來自企業(yè)一線的真實需求，才是汽車人才供給側改革的方向。未來那些只會寫代碼的軟件人才，并不是車企急需的核心人才。具有軟硬件融合的思維和能力，既懂汽車硬件、又懂汽車軟件的人才才是車企最為需要的。為此，高校應考慮在這方面為學生打好基礎。最終，畢業(yè)生還是要在企業(yè)經過一定時間的歷練，才能真正成為車企的中堅力量。
對中國新能源汽車產業(yè)未來發(fā)展充滿信心
趙福全：接下來想聽聽您對中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展的看法。不久前國務院發(fā)布的《中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提到，2025年新能源汽車新車銷售量要達到新車銷售總量的20%左右。您覺得這一目標對于車企來說有多大的挑戰(zhàn)？
祖似杰：這個目標是有挑戰(zhàn)的，不過我們有信心達成。第一，我們必須認識到電動化已成為汽車產業(yè)的發(fā)展趨勢，這不只是中國的趨勢，而是全世界的趨勢。今年歐洲新能源汽車的發(fā)展速度很快，我覺得這是好事，就像賽跑一樣，有了對手，各國都可以更快地前進。
第二，《巴黎協(xié)定》代表著全球共識，包括美國在內，預計新一屆總統(tǒng)上任后也會回到協(xié)定中來。汽車產業(yè)作為碳排放大戶，也必須為履行減碳義務做出應有的貢獻。近期全世界新能源汽車公司的股價都在增長，而且是以難以置信的速度增長，有的公司股價已經漲了10倍以上，也說明了資本市場更看好什么方向。如果說過去還有部分國家對發(fā)展新能源汽車心存猶疑，例如日本一直在混合動力和純電動路線之間糾結，但是現(xiàn)在主要汽車國家從政府到行業(yè)層面，都已經達成了發(fā)展新能源汽車的高度共識。
第三，我國推動新能源汽車發(fā)展的相關法規(guī)相繼出臺，特別是“雙積分”政策明確規(guī)定在華車企的新能源汽車產量必須達到一定比例?？梢哉f，中國新能源汽車政策法規(guī)體系正在逐步健全，已經對企業(yè)形成了倒逼機制。
第四，未來幾年政府將繼續(xù)加快充電基礎設施的建設，這也會促進新能源汽車的發(fā)展。之前有句話叫做“要想富，先修路”，講出了一個樸素的道理：道路與汽車相輔相成，而汽車與經濟密不可分。我記得當年上海浦東新區(qū)成立時就是先把道路修好了，開始的時候顯得很空曠，不到兩年路面上就全是汽車了。同樣的，電動車與充電樁也是類似的關系，如果到處都有充電樁，電動車開到哪里都可以很方便地充電，那車企也就不必再糾結于電動車的續(xù)駛里程長短了。
為什么現(xiàn)在各家車企都要設計續(xù)駛里程達到五六百公里的電動車？就是因為充電樁的數(shù)量還不夠多。套用前面那句老話，我覺得發(fā)展電動車是“要想綠，先建樁”，城市里面先把充電樁建足了，消費者沒有里程焦慮，就愿意購買綠色環(huán)保的電動車了。在歐洲大眾有一款續(xù)駛里程200多公里的電動車就賣得很不錯，這一方面是因為歐洲國家普遍面積較小，另一方面主要還是因為當?shù)氐某潆娀A設施建設得比較好。因此，我認為隨著中國充電基礎設施的問題逐步得到解決，未來高續(xù)駛里程很可能不再是電動車的賣點，或者說當前車企追求的高續(xù)駛里程電動車只是階段性的產物。其實電動車本來就不應該安裝那么多的電池，從物理載重上都是一種浪費，相當于汽車憑白多負擔了幾個人的重量。
第五，現(xiàn)在普通民眾對電動車產品的接受度正在不斷提高。因為電動車越來越好了，能夠滿足不同層次消費者的需要。當前電動車市場呈現(xiàn)出高端和低端“兩頭熱”的現(xiàn)象，從中就可以看出消費者的真實需求：高端車續(xù)駛里程更長，用戶對充電問題焦慮相對較小，且車輛的功能性能更佳；低端車價格更低，雖然續(xù)駛里程往往較短，但也足以滿足用戶日常短途使用的需求。這些電動車產品都能滿足消費者實實在在的剛需。同時，人們的環(huán)保意識越來越強，大家都希望空氣質量能夠得到改善。實際上，無論是北京還是上海，近幾年來大家都能明顯感受到空氣質量正在好轉，藍天白云的日子更多了，這也為老百姓選擇電動車提供了另一種動力。總的來說，我對中國新能源汽車產業(yè)的未來發(fā)展充滿信心。
趙福全：雖然2025年新能源新車銷量占比20%的目標是不小的挑戰(zhàn)，但是您認為，隨著新能源汽車政策體系的不斷優(yōu)化，以及充電基礎設施建設的快速推進，中國新能源汽車的快速發(fā)展是可以期待的。
我特別認同您剛剛講的一點，發(fā)展電動車與建設充電基礎設施是相輔相成的關系：電動車數(shù)量多了，會倒逼充電基礎設施加快建設；反之，充電基礎設施普及之后，電動車也可以更快地發(fā)展。更重要的是，在充電便利的情況下，電動車有兩三百公里的續(xù)駛里程就夠了，因為多數(shù)用戶平時并不跑遠路，偶爾長距離外出，則可以用快充補電來應對。這樣大可不必追求五六百公里的續(xù)駛里程，讓電動車“背著”大量電池四處跑。電池多不僅意味著消費者購車成本高，而且也意味著車輛無效能耗高。使用少量電池既能降低成本，更能降低汽車能耗，這才是更經濟、更環(huán)保的電動車解決方案。
燃料電池汽車將在2025年后逐步應用于乘用車
趙福全：除了電動車，新能源汽車還包括燃料電池汽車。上汽很早就開始自主研發(fā)燃料電池汽車，最近這段時間似乎正在加大力度，包括在燃料電池供應鏈上也有投入和布局。您怎樣看燃料電池汽車的發(fā)展前景？您判斷燃料電池技術何時能在乘用車市場真正起步？
祖似杰：我認為，燃料電池汽車可能是解決汽車能源消耗和環(huán)境污染問題的終極解決方案。一方面，燃料電池可以在源頭上解決汽車使用清潔能源的問題。燃料電池汽車輸入的是氫，輸出的是水，完全沒有污染。最終人類應該使用可再生能源和核能，以此電解水來制氫，再采用分布式儲氫即儲能，隨時隨地供給燃料電池。而在核能發(fā)電技術方面，中國已經達到了世界先進水平。以此為突破口，汽車對化石能源的依賴以及由此產生的環(huán)境污染就可以得到根本性解決。
另一方面，對燃料電池所用的材料進行溯源可以發(fā)現(xiàn)，除了鉑比較昂貴之外，其他材料都比較常見，也都是環(huán)保材料。同時業(yè)界正在進行技術攻關，將使鉑的使用量越來越少。我預計，今后鉑在燃料電池中的用量，會比滿足國六排放標準的傳統(tǒng)燃油車在尾氣凈化催化劑中的用量還要少。
所以，從未來可持續(xù)發(fā)展的角度來看，燃料電池汽車是很好的發(fā)展方向。當然，目前仍有一些關鍵零部件尚待技術突破，同時成本問題也尚待解決。實際上，產品的成本與規(guī)模息息相關，后續(xù)隨著產銷規(guī)模的提升，燃料電池汽車的成本自然會逐步下降。
上汽在燃料電池汽車研發(fā)上堅持不懈地做了很多年，目前已經是第三代產品了。我們認為，近期比較現(xiàn)實的應用場景應該是商用車，比如在固定區(qū)域內使用的物流車，這主要還是基于加氫站限制來思考的。其一，在氫能發(fā)展初期，加氫站數(shù)量肯定很少；其二，商用車的線路相對固定，加氫問題比較容易解決；其三，從基本原理上，燃料電池汽車方案也更適用于商用車。因為商用車如果采用純電動方案，需要裝載大量的電池，成本高、重量大。像重卡等商用車本身的功用就是運送物資，其能量應該用在運載貨物上，而非運載電池上。
至于在乘用車上的前景，我判斷隨著成本的下降，燃料電池到2025年可以逐步在乘用車上得到應用，不過可能要到2030年才有望進入普及期。目前也有少量大型MPV或SUV燃料電池車型，但轎車車型極少，主要還是加氫和成本的問題難以解決。我想告訴大家的是，這些年來上汽燃料電池汽車的成本下降曲線令人欣喜，也讓我們更有信心了。我們對燃料電池使用的材料、工藝進行了深入研究，完全清楚未來成本下降的空間在哪里、潛力有多大。
當前國家在推動電動車發(fā)展的同時，也在鼓勵發(fā)展氫能源。中國是大國，汽車產銷規(guī)模全球第一，同時探索純電動和燃料電池兩條技術路線是沒問題的，也是應該的?？傮w來說，上汽認為燃料電池這個方向非常值得我們繼續(xù)努力做下去。
趙福全：您解答了大家的一個疑問，那就是在純電動車發(fā)展得如火如荼之際，為什么上汽還要堅持對燃料電池汽車進行大量投入？因為上汽考慮得比較長遠，一方面把燃料電池視為潛在的終極解決方案來儲備，另一方面，也看到了近期燃料電池在部分場景下應用的可能性及優(yōu)勢。盡管燃料電池汽車仍面臨加氫基礎設施不足、核心技術有待突破、成本居高不下等嚴峻挑戰(zhàn)，在相當長的一段時間內，恐怕都無法在性價比上與燃油車乃至電動車較量。但是在行駛距離長、載重量大、對基礎設施依賴相對較小的商用車領域，燃料電池汽車已經具有了良好的應用前景。特別是商用車同樣需要向低碳化方向發(fā)展，而走純電動路線會有很大的局限性，這更讓燃料電池路線的價值得到彰顯。
同時，由于基礎設施和成本的限制，短期內燃料電池要在乘用車領域取得較大突破非常困難。不過長遠來看，燃料電池最終會在乘用車市場占據(jù)一定的比例，預計在2030年或以后燃料電池乘用車將進入普及期。同時，乘用車與商用車存在部分相通性，乘用車中體積重量較大的MPV和SUV，同樣面臨與商用車類似的挑戰(zhàn)，即搭載過多的電池是不經濟的，所以燃料電池技術也是這些乘用車車型的重要選項，或者說這些車型將是燃料電池在乘用車上應用的突破口。
新四化為中國車企國際化發(fā)展帶來了新機遇
趙福全：接下來想和您交流一下國際化的話題。中國是世界第一大汽車市場，新車年銷量最高時接近2900萬輛，同時中國市場未來仍有增長潛力。然而中國市場再大，也只是全球大市場的一部分，中國車企要想成為世界級強企，就不能只依賴于區(qū)域性的本土市場，而是必須走國際化之路，在全球范圍內占據(jù)一定的市場份額。在中國車企中，應該說上汽是國際化決心比較大、海外布局比較早的企業(yè)之一。您覺得今后中國汽車應該怎樣更好地走出國門？同時汽車向電動化、智能化、網聯(lián)化方向發(fā)展，又會給車企的國際化戰(zhàn)略帶來怎樣的影響？
實際上在國際化方面，車企還需要考慮汽車智能化、網聯(lián)化可能帶來的新挑戰(zhàn)。未來汽車產品需要使用地圖等區(qū)域性的數(shù)據(jù)及服務，這不僅與當?shù)氐姆丈鷳B(tài)緊密相關，甚至還涉及到國家安全問題。這種情況未必有利于車企的國際化，當然，這不只影響中國企業(yè)“走出去”，也影響外資企業(yè)“走進來”。比如國外車企的智能網聯(lián)汽車產品如果沿用其本國的系統(tǒng)，來到中國就會“水土不服”，因為無法順暢接入中國的服務生態(tài)，使用中國的各種應用，這樣又如何占領中國市場呢？所以，今后在華的國外車企也要考慮與中國的BAT（百度、阿里和騰訊）以及地圖提供商等本土公司合作，這也是讓外企老總們感到焦慮的問題之一。同樣的，中國企業(yè)進入國外市場也將面臨類似的挑戰(zhàn)。在此前景下，對于中國車企成為世界級強企的發(fā)展路徑，您是怎樣看的？
祖似杰：在上汽集團內部，我們對汽車新四化有自己的定義，主要就是把“國際化”加了進去，即電動化、智能網聯(lián)化、共享化和國際化。之所以把智能化和網聯(lián)化合并在一起，是因為智能離不開網聯(lián)，網聯(lián)服務于智能，兩者其實是一體的。從上汽版本的新四化定義中就能看出，我們非常重視國際化，也因此我們在海外投入了很多資源。2020年上汽產品的海外銷量預計可以達到38萬輛，約占中國汽車出口總量的1/3。一直以來，大多數(shù)中國車企的出口量都比較少，超過20萬輛就已經是一個比較可觀的規(guī)模了。
目前上汽在海外建立了三個生產基地，我們的策略是進行全產業(yè)鏈投入，包括整車、零部件，也包括服務、貿易和金融等等，在泰國和印度都是如此。在新形勢下，我認為中國車企走出去的方式必須有所改變。過去我們走出去主要是靠性價比，提供比競爭對手價格更便宜的產品。結果導致在外國人的普遍印象中，中國汽車品牌在美歐、日系和韓系之下，如果產品不便宜就沒人愿意購買。未來我們走出去的時候一定要改變打法，重新塑造品牌形象。
從這個角度來看，汽車新四化為中國車企提供了新的機遇?，F(xiàn)在海外市場已經發(fā)生了一些變化，中國的電動化、智能網聯(lián)化汽車產品征戰(zhàn)海外市場時，我們的溢價能力有了明顯提高，而且在某種程度上形成了與其他國家產品的差異化。例如，上汽印度公司產品的差異化就體現(xiàn)在網聯(lián)上，我們的互聯(lián)網汽車在當?shù)厣钍芟M者歡迎，因此我們就有了一定的溢價空間，這是真正依靠技術含量形成的差異化。又如上汽出口到歐洲的電動車，在油耗和排放標準上可以直接滿足當?shù)胤ㄒ?guī)的嚴苛要求，而我們的傳統(tǒng)燃油車要滿足當?shù)胤ㄒ?guī)就困難多了。因為中國車企要向歐洲市場出口燃油車，就必須超前按照更高標準來開發(fā)產品，這意味著不得不增加投入；而電動車則完全沒有這個問題。所以我認為，新四化讓中國車企在國際化方面有了新武器，或者說，是有了解決老問題的新辦法。
當然，正如您剛剛提到的，面對不同國家的市場，中國車企同樣面臨巨大的挑戰(zhàn)。包括產品必須滿足當?shù)氐臉藴史ㄒ?guī)，必須尊重當?shù)氐奈幕L俗，也包括在智能網聯(lián)化方面的區(qū)域性差異，比如歐美國家普遍對個人信息的隱私保護更加重視，這將直接影響智能網聯(lián)汽車的技術策略和最終表現(xiàn)。不過在我看來，這種挑戰(zhàn)是共性的，對于后發(fā)的中國車企來說未必不是好事。至少可以促使我們在產品設計之初就遵照國際標準，而不是寄希望于先在中國把產品做好，再為了出口而修修補補。
趙福全：此前，中國的油耗和排放標準一直滯后于一些發(fā)達國家。中國車企要想出口燃油車產品，就必須開發(fā)足以滿足當?shù)貥藴实男录夹g，但出口量又不會太大，這樣就不能形成規(guī)模效應，難以分攤巨大投入，也無法拉動形成協(xié)同的供應商體系，這是傳統(tǒng)燃油車出口難度大的重要原因之一。目前，中國最新的國六排放標準已經與歐美基本同步，油耗法規(guī)也正在快速趨近，這個問題有望逐步得到解決。不過這并不影響出口電動車享有的優(yōu)勢，因為在電動車相關法規(guī)標準方面，中國與發(fā)達國家相比處于同步甚至領先地位，同時中國車企開始重視電動車的時間也普遍早于國外車企。
祖似杰：在電動汽車方面，目前中國車企在國際上具有一定先發(fā)優(yōu)勢。而在智能網聯(lián)汽車方面，由于必須使用當?shù)氐牡貓D和互聯(lián)網服務體系，確實可能給國際化帶來不小的障礙。不過正如您剛才提到的，這樣的要求對中外公司是平等的，中國車企到國外市場需要如此，外國車企到中國市場也需要如此。大家都必須遵守當?shù)氐姆煞ㄒ?guī)，融入當?shù)氐幕ヂ?lián)體系，這無疑是公平的競爭。
展望未來，一家汽車企業(yè)要想成為全球化的公司，就必須具備在全球多個市場本土化融入的能力，否則這家企業(yè)就只是區(qū)域性的公司，就只能在本國或某個特定區(qū)域內生存。這意味著未來的全球化將對企業(yè)的技術儲備、產品儲備及綜合能力提出遠超從前的更高要求。
千里之行始于足下，中國車企的國際化之路才剛剛起步。我希望在新形勢下中國車企都能做好充分的準備，之后再走出去。因為中國品牌在海外市場是一個整體，外國消費者往往分不清產品具體是哪家中國公司的，只知道是中國的。如果一家中國車企的產品出了問題，不只是自己受損，更是對所有中國車企的一種傷害。更重要的是，中國車企不要在國外彼此打價格戰(zhàn)。過去有不少這樣的例子，像十幾年前的摩托車產業(yè)，就是中國企業(yè)一窩蜂地走出去，比拼價格、自相殘殺，最后全部鎩羽而歸。前車之鑒，后事之師，中國汽車產業(yè)在國際化征程中一定要避免出現(xiàn)類似問題。
此外，我判斷未來中國一方面會更加開放，另一方面也會制定一系列的標準和法規(guī)，形成具有中國特色的政策體系。為此，中外企業(yè)都必須按照統(tǒng)一的“游戲規(guī)則”來進行產品創(chuàng)新，這意味著外資企業(yè)在華發(fā)展需要更加強調本地化。實際上，外資企業(yè)在華征戰(zhàn)的經驗也可以為中國企業(yè)海外征戰(zhàn)提供寶貴的借鑒?，F(xiàn)在似乎有些人對合資方式比較反感，我個人倒認為這是一個好辦法。中國車企走出去的時候，也應該在目標市場尋找合適的合作伙伴，共同經營。在海外創(chuàng)辦合資公司，讓熟悉當?shù)厍闆r的本土人才參與公司決策，讓他們提醒管理層應該做什么、不該做什么，這才是加速實現(xiàn)本土化的捷徑。畢竟我們肯定沒有當?shù)厝肆私庾约簢业那闆r，雙方有效協(xié)作，一定能夠取得更好的效果。
趙福全：雖然中國車企至今還沒有大規(guī)模地走出去，但中國汽車產業(yè)的合資史已經有30多年了，我們很了解走進中國的外資企業(yè)遇到過哪些問題。今后中國企業(yè)走出去的時候，也會面臨同樣的問題，只不過主客雙方的角色不同了而已，我們進行換位思考就能少走很多彎路。
站在今天這個時間節(jié)點上，中國汽車企業(yè)如果不走國際化道路，不成為全球化公司，是不會有未來的。因為區(qū)域性的企業(yè)，即使規(guī)模再大，品牌影響力也很有限，而且一旦區(qū)域市場出現(xiàn)嚴重問題，企業(yè)根本沒有抗風險的能力。而要成為全球化公司，就必須在國際市場上占有一定的份額。從這個意義上講，上汽的出口規(guī)模達到38萬輛，而且不是簡單貿易型的銷量，而是在海外長期投入建設工廠和培育品牌的結果，我認為這是非常難能可貴的。
同時，我們必須認識到，中國車企當前的國際化之路必須與過去有所不同。原來中國企業(yè)更多依靠低價優(yōu)勢競爭，可是低價不僅意味著利潤微薄，也會對品牌造成不利影響，還會影響對供應鏈體系的拉動力，結果往往是產品不降價就銷售不出去，企業(yè)最終不得不撤出海外市場；今后我們必須提升中國汽車的品牌定位，這需要產品和技術的有力支撐。而電動化和智能化、網聯(lián)化，恰恰為中國汽車產品形成差異化的競爭力創(chuàng)造了新空間，在這些新領域里，中國車企是有機會實現(xiàn)全球并跑甚至領跑的，這就讓我們可以憑借實力，更有底氣、也更穩(wěn)健地走出去。
您還特別提醒，中國車企在走出去之前一定要做好充分準備，不能只考慮眼前而不計未來，簡單地比拼價格來參與競爭，這樣最終不僅會損害自己的利益，更會損害中國品牌的整體形象。我認為，國家應該從中國品牌國際化推廣的角度來加強管理，幫助企業(yè)防控進軍海外時可能遭遇的不確定性風險，同時要嚴懲“害群之馬”，避免對中國品牌造成傷害。
未來全球汽車產業(yè)將高度集中化
趙福全：最后一個問題，請您展望一下汽車產業(yè)未來十年的前景。您在上汽集團主抓新業(yè)務規(guī)劃工作，對產業(yè)未來走向一定有過深度思考。您覺得十年之后，汽車產業(yè)會呈現(xiàn)出怎樣的新業(yè)態(tài)？新的產業(yè)生態(tài)呼喚新的王者，也必將誕生新的王者，屆時全球汽車產業(yè)格局將有什么不同？我們剛剛討論了很多產品創(chuàng)新的問題，同時產品創(chuàng)新又與技術創(chuàng)新、品牌創(chuàng)新緊密相關、互為支撐，這實際上是一個綜合性的系統(tǒng)工程。那么圍繞著新四化的汽車產品創(chuàng)新，究竟會給全球汽車產業(yè)帶來哪些變化呢？
祖似杰：我認為十年之后，汽車產業(yè)將會發(fā)生巨大的變化。第一，從中國的變化來看，十年后中國市場很可能要跨過汽車普及期了。雖然過去幾年中國汽車銷量出現(xiàn)下滑，但這只是階段性的，我們其實還處在普及汽車的階段。然而等到普及期之后，市場就會趨近于飽和，或者說處于存量替換為主的平衡狀態(tài)。類似于歐洲現(xiàn)在的汽車市場，其汽車年銷量基本上停留在一條水平線上，不同年份只是上下波動而已。未來中國也會到達這個階段，這意味著市場競爭將更趨激烈。
第二，從消費者的變化來看，十年后中國汽車用戶將更加成熟，“為自己消費”的意識將日益強烈。具體表現(xiàn)為強調個性、注重體驗、追求品質，可能還會崇尚簡約，這一點在汽車文化發(fā)達的一二線城市會表現(xiàn)得更為突出。現(xiàn)在的日本就可以看到這樣的消費傾向，人們對汽車的需求更加理性、務實；而中國還有不少人存在面子消費的心理，購買汽車比較在意別人的評價。
第三，從產品的變化來看，十年后對汽車個性化的需求仍將普遍存在。當前有一種觀點認為，未來汽車將全部是共享化的標準車型，而私家車則會消失。我認為，這個觀點不一定正確。出行是人的基本生活需求，而人們向往美好生活的愿望永遠都會存在，或者說人們始終都有更高品質的生活需求。這就像買房子一樣，1室1廳足以滿足基本的居住需求，為什么很多人要買3室1廳呢？從這個角度出發(fā)，我判斷未來私家車仍將存在，因為人們對汽車的個性化需求只會越來越高，而私家車肯定要比共享汽車更能滿足這種需求。
實際上，現(xiàn)在的汽車產品與十年前甚至幾年前相比，已經不可同日而語了。汽車開始在某種程度上帶給用戶親切感、體貼感，讓人們愿意去觸碰它，與之交流。不像過去，用戶坐到汽車里感覺這就是一個鐵疙瘩。
趙福全：在這方面我的體會可能比您更強烈。我回國17年了，切身感受到中國汽車產品從外到內的巨大變化，包括設計、生產、服務，也包括功能、性能、品質等等，各個方面都有明顯提升，真的是日新月異。尤其是近幾年，汽車開始與人產生情感聯(lián)系。未來智能網聯(lián)汽車還會有更強的智能交互功能，從而在更大程度上幫助人、解放人、理解人。
祖似杰：人和車將成為彼此的親密伙伴，汽車可以更好地為人提供服務，人也愿意在車里多待一些時間。說起來，車廂天然是比較私密的空間，而很多時候人是需要獨處的，未來汽車一定會更好地回應這種需求。我想十年之后，自動駕駛的共享汽車或者說在有限場景下的L4級自動駕駛汽車可能會比較普遍。可以預見，在國家的規(guī)劃和推動下，能夠實現(xiàn)L4級自動駕駛車輛運行的場景將越來越多。不過對于L5級的自動駕駛汽車，我認為還需要更長時間的發(fā)展，才能走向實際應用。也可以說，這將是自動駕駛汽車發(fā)展的長尾階段。
現(xiàn)在看來，自動駕駛面臨的最大問題可能就是長尾過長，而且只靠汽車行業(yè)根本沒有辦法解決這個問題。對于單車智能面臨的瓶頸，要借助ICT企業(yè)提供網聯(lián)化技術，依靠國家完成交通基礎設施信息化升級，才能取得根本性突破。未來十年，通過推進車路協(xié)同加快發(fā)展，L4級自動駕駛汽車將會真正落地，并給人們帶來極大的方便。
第四，從汽車產業(yè)競爭態(tài)勢的變化來看，資源整合將是大勢所趨。汽車始終是一個極度追求規(guī)模的產業(yè)，不僅汽車硬件需要規(guī)模支撐，汽車軟件也需要規(guī)模支撐，包括車輛外部的信息化環(huán)境建設，需要大量的投入，如果沒有足夠的規(guī)模，也是難以承載的。所以未來看起來很美，但實際做起來很難，個中艱辛可能只有企業(yè)管理層感觸最深。正是因為需要巨大的投入，我認為未來汽車產業(yè)的集中度一定會越來越高，或許最后全球只剩下為數(shù)不多的幾家整車企業(yè)，最多不超過兩位數(shù)。這些車企可能是原來的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，也可能是新進入的ICT公司或新造車企業(yè)，更可能是某種企業(yè)聯(lián)盟，這是汽車產業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律。等到新四化逐步落地之后，汽車產業(yè)一定會出現(xiàn)更加顯著的規(guī)模效應，即便發(fā)展進程中由于地緣政治和經濟周期等因素的影響而有所波折，但是在大方向上，世界汽車產業(yè)趨向高度集中和資源整合是不可避免的，這將是產業(yè)的最終歸宿。
趙福全：與祖總交流了一個半小時，感觸頗深。祖總是典型的傳統(tǒng)汽車人，現(xiàn)在作為上汽集團的總工程師以及負責新業(yè)務規(guī)劃的副總裁，既需要傳承汽車產業(yè)的原有經驗，又需要擁抱產業(yè)重構的創(chuàng)新發(fā)展。在這個過程中，我相信祖總不得不克服既有思維方式和知識結構的潛在束縛，這無疑是巨大的挑戰(zhàn)。而今天與祖總的對話讓我感受到，您真正做到了“老瓶裝新酒”，這個比喻可能不太恰當，卻很好地體現(xiàn)出您這位傳統(tǒng)汽車人，對新形勢下的汽車產品創(chuàng)新以及相應的企業(yè)、技術、品牌戰(zhàn)略調整等，都有非常深刻的新觀點和新認識。這些觀點和認識無論對于企業(yè)轉型還是個人發(fā)展，都有很高的借鑒價值。
祖總首先強調了汽車企業(yè)應該保持戰(zhàn)略定力。汽車的根本使命并不會因為新四化的到來而發(fā)生改變，實現(xiàn)從A點到B點高效、安全、便捷、愉悅的移動出行，始終是汽車產品的本質屬性與基本功能。同時汽車是集大成的產業(yè)，集成應用各個領域的先進技術一直是汽車產品的內在需求和突出特點，今后面對風起云涌的新一輪科技革命，汽車企業(yè)也必須在堅守汽車產品本質的基礎上，積極擁抱并融合更多領域的創(chuàng)新成果。
實際上，汽車產業(yè)歷經百余年發(fā)展至今，就是在不斷集成創(chuàng)新中一路走過來的，汽車相繼吸納應用了機械、電子、信息、裝備、動力、熱能、材料、工藝等諸多領域的科技成果，才有了今天比較成熟的狀態(tài)。今后盡管汽車電動化、智能化、網聯(lián)化發(fā)展充滿挑戰(zhàn)，但只要汽車人秉持開放的心態(tài)，擁抱創(chuàng)新、接納吸收、融合發(fā)展，就一定可以打造出更好的汽車產品。
在保持定力的同時，汽車企業(yè)也要認清一個事實：未來僅僅把硬件造好，已經構不成有競爭力的汽車產品了。新時期汽車產品與原來最大的不同就在于，未來汽車是有生命力的，能夠迭代優(yōu)化、自我成長；而此前汽車一旦投產，就無法再做升級，只能逐漸走向落后。也就是說，今后汽車產品在投產時可能并不需要非常成熟，只要車輛能夠不斷產生、回傳相關數(shù)據(jù)，再通過人工智能技術進行處理，就可以使產品的功能、性能以及用戶體驗不斷提升。這樣具有進化能力的產品，即使在上市時與競品相比不占優(yōu)勢，也可以隨著此后持續(xù)的迭代優(yōu)化而獲得更強的競爭力。
為此祖總特別談到，今后汽車既要造好硬件，又要造好軟件，前者需要傳統(tǒng)的物理工廠，后者需要全新的數(shù)據(jù)工廠，而且這兩個工廠是相輔相成的，必須并行推進。兩個工廠的使命不同，支撐能力不同，所需人才也不同，因此汽車企業(yè)必須把兩個工廠的需求結合起來，招攬相關人才，培育相應能力。不過在新形勢下，企業(yè)也不必全部依靠內部資源來解決人才需求問題，孵化創(chuàng)業(yè)公司或與相關企業(yè)合作來整合資源也是很好的方式。最終，未來汽車產品只做硬件不夠，只做軟件也不夠，一定要同時做好硬件和軟件，并且做好軟硬融合，才能達到最佳的效果。
在此前景下，祖總認為未來汽車最核心的技術是電子電氣架構，尤其是其中的軟件基礎平臺。整車企業(yè)一定要把這部分技術能力視為自己的核心命脈，不斷探索，加大投入，持續(xù)提升掌控能力，而不是像原來那樣主要依賴于供應商，否則就會失去新時期汽車產品創(chuàng)新的主導權。在這個過程中，如果說“軟件定義汽車”是新的生產力，那企業(yè)就必須建立起與之匹配的新的生產關系，包括內部的組織架構、流程標準和團隊建設等，也包括外部的產業(yè)鏈布局和資源整合等，都要進行創(chuàng)新變革，以適應新生產力的發(fā)展需要。
在這方面，上汽一直在積極嘗試，之前和阿里合作創(chuàng)立了斑馬公司，定位是服務于行業(yè)的開放型平臺公司，近期又成立了自己專門的軟件分公司零束。同時，上汽也在實踐中探索軟件團隊和硬件團隊如何更好地組合。新時期企業(yè)對組織架構的調整不宜僵化，而是要尋求某種平衡，比如根據(jù)軟硬融合的需求和不同人才群體的特點，可以在小范圍內相對分離和獨立，而在大范圍內保持連接。實際上，創(chuàng)新本身就是一個不斷探索的過程，組織架構無論是偏向分離還是偏向連接，都是為了打造更有競爭力的產品。
面對汽車產業(yè)范疇的不斷擴展，未來車企沒有能力完全掌握所有的重要技術，此時應選擇合適的邊界，聚焦于最核心的環(huán)節(jié)。例如芯片，車企無需自行制造，但一定要在定義和設計方面形成自己的能力。又如電池，祖總認為至少在鋰離子電池體系下，車企沒有必要自己生產單體，但一定要掌握電池包、模組技術以及電池管理系統(tǒng)。
關于汽車電動化的發(fā)展前景，祖總認為這是大勢所趨，企業(yè)不應再有絲毫猶疑。目前發(fā)展新能源汽車作為國家戰(zhàn)略正得到落實和深化，顯示出國家堅定不移的決心，車企必須盡最大努力把電動車做好。同時，國家應繼續(xù)加快推進充電基礎設施建設，以化解消費者的里程焦慮，避免電動車搭載過多電池造成的高昂成本和無謂能耗。此外，燃料電池汽車也是未來電動化的重要發(fā)展方向?？紤]到技術、成本及基礎設施等因素的制約，當前燃料電池汽車應從商用車切入。而在乘用車上，預計到2030年以后燃料電池有望進入普及期。
關于國際化發(fā)展，祖總認為，中國車企無論在國內做得多好，也只是區(qū)域性企業(yè)，要想真正成為世界級強企，成為基業(yè)長青的百年老店，就一定要走國際化道路，在全球范圍內擁有一定的市場份額和品牌影響力。為此，祖總給出了未來中國車企走出去的具體建議：第一，不應再采取簡單的貿易方式，而應全產業(yè)鏈布局，尤其要從經營品牌的角度深耕細作；第二，不要在海外市場進行比拼價格的惡性競爭，避免傷害中國品牌的整體形象；第三，抓住電動化以及智能化、網聯(lián)化的機遇來打造自身產品的差異化，逐步建立全球范圍內的競爭優(yōu)勢，在這些方面，后發(fā)的中國企業(yè)完全有可能實現(xiàn)領跑。
展望未來，十年之后世界汽車產業(yè)將發(fā)生翻天覆地的變化。我們眼前看到的一系列量變，未來都將積累而成質變。汽車本身就是極度追求規(guī)模效應的產業(yè)，在導入智能化、網聯(lián)化后，更需要龐大的規(guī)模以承載巨大的資金和人才投入，而車企如果不做這些投入，就無法打造出真正滿足消費者需要的有競爭力的汽車產品。所以，汽車產業(yè)的集中度一定會持續(xù)提高，未來全球范圍內的車企總量要比現(xiàn)在少得多。
面對未來的嚴峻挑戰(zhàn)，汽車企業(yè)有效應對的前提是保持開放和學習的心態(tài)。既然汽車是集大成的產業(yè)，我們沒有理由不擁抱新時代的新技術。為此，汽車企業(yè)一方面要努力形成自身必須掌控的核心技術及能力，另一方面也要充分利用其他產業(yè)的核心技術及能力，通過跨界融合、分工協(xié)作，推動汽車產業(yè)更好更快地發(fā)展。謝謝祖總！
祖似杰：謝謝趙院長！謝謝各位網友！
來源：鳳凰網汽車
