當前，智能化功能/性能的體驗已成為影響消費者購車選擇的關鍵因素之一，而這些體驗都是用戶在汽車座艙內(nèi)感知到的，由此智能座艙的概念應運而生，并受到汽車企業(yè)的高度重視。不過智能座艙屬于“新生”事物，各家企業(yè)的理解、認知與打造策略各不相同，這直接關系到其各自產(chǎn)品的核心競爭力。有鑒于此，蓋斯特對智能座艙的概念內(nèi)涵、基本構成、發(fā)展階段、演進趨勢、最新實踐和共性問題等進行了系統(tǒng)研究，基于此提出了理想狀態(tài)下智能座艙的技術架構，以及企業(yè)開發(fā)策略和落地舉措的具體建議，供業(yè)界同仁參考。
一、智能座艙的概念和構成
1.智能座艙的概念與內(nèi)涵
智能座艙是相對于傳統(tǒng)座艙而言的。在傳統(tǒng)座艙中，每一個功能都對應著一套獨立的硬件和軟件。例如，座椅的功能是由座椅骨架、座椅電機等硬件再加上座椅控制軟件來實現(xiàn)的；屏幕的功能則是由顯示屏再加上顯示屏控制軟件來實現(xiàn)的。也就是說，傳統(tǒng)座艙由碎片化的硬件加軟件組成，實現(xiàn)的是碎片化的功能。這意味著傳統(tǒng)座艙的各種功能是相互割裂和離散的，無法帶給用戶整體性的良好體驗；同時如果要追加新的功能，必須更換或加入新的硬件和軟件組合才能得以實現(xiàn)。
而智能座艙與之完全不同。在理想的智能座艙中，軟件與硬件相互解耦，各種功能是通過不同的軟件調(diào)配使用相同的硬件來實現(xiàn)的。具體來說，智能座艙由諸如座椅骨架、座椅電機及顯示屏等的各種標準化硬件，以及對這些標準化硬件進行管理、調(diào)用和交互的統(tǒng)一的軟硬件平臺共同組成。在此形態(tài)下，車企可以對座艙的功能及體驗進行整體定義，并基于標準硬件低成本地實現(xiàn)所定義的多種功能；與此同時，車企還可以通過更新軟件來優(yōu)化、升級既有的功能以及追加新的功能，從而在汽車產(chǎn)品的全生命周期內(nèi)不斷提升用戶體驗。
由此可見，智能座艙在本質(zhì)上就是要打通、整合和統(tǒng)一碎片化的硬件、軟件及功能，使座艙成為擁有系統(tǒng)性、綜合性智能化功能，且體驗越來越好的產(chǎn)品。
2.智能座艙的需求與構成
隨著智能汽車的不斷發(fā)展，智能座艙正在成為“可移動的智能生活空間”。相應的，智能座艙必須滿足人們的以下四種需求：一是控制車輛的需求，包括對車輛行駛和座艙功能的控制；二是在車內(nèi)生活的需求，包括座艙舒適性的需求，也包括人在車內(nèi)休息、娛樂、工作和學習等信息娛樂的需求；三是與外界互聯(lián)的需求，即人在車內(nèi)能夠與外部隨時進行信息交互，這實際上與第二種需求緊密結(jié)合在一起；四是交互過程智能化的需求，覆蓋了前三種需求中所有的人機（人車）交互。
在滿足以上需求時，座艙內(nèi)的不同區(qū)域是存在差異的?？傮w而言，智能座艙可以分為駕駛員所在的駕艙和乘客所在的乘艙。駕艙和乘艙既有不同的個性要求，又有相同的共性要求。具體來說，駕艙必須確保人能有效駕駛車輛，所以只能設置占用駕駛員注意力很少的部分信息娛樂功能；相比之下，乘艙需要提供豐富的信息娛樂功能；而諸如座艙功能控制、座艙舒適性、與外界互聯(lián)以及人機交互等，則是駕艙和乘艙都要滿足的共性需求。
當然，等到高等級自動駕駛走向成熟之后，汽車就不再需要駕駛員了。屆時座艙也就不再有駕艙和乘艙的區(qū)別了，即全部空間都是乘艙，都需要同時滿足上述四種需求。可見，人從汽車駕駛中獲得解放的程度，與座艙不同區(qū)域的演進趨勢息息相關，應將其作為區(qū)分智能座艙不同發(fā)展階段的主要維度之一。
二、智能座艙的發(fā)展階段和演進趨勢
1.智能座艙的發(fā)展階段及主要功能
如前所述，基于自動駕駛技術的不同成熟度，蓋斯特將智能座艙劃分為三個發(fā)展階段，具體如圖1所示。
圖1智能座艙的發(fā)展階段及主要功能
其中，1.0階段（無或低級自動駕駛）和2.0階段（中級自動駕駛）都屬于駕艙和乘艙共存的階段，區(qū)別在于：1.0階段需要人駕駛車輛，駕駛員的手、腳和大腦處于被綁定的狀態(tài)，因此駕艙內(nèi)必須具備駕駛控制、駕駛信息顯示等功能；同時可以配置基本不影響駕駛員注意力的少量信息娛樂功能，如音樂等。而2.0階段需要人監(jiān)管車輛，或者說需要人隨時接管車輛的操控，駕駛員的手、腳逐步得到解放，但大腦仍被綁定，因此駕艙內(nèi)仍須具備駕駛控制功能，而駕駛信息顯示功能則轉(zhuǎn)變?yōu)轳{駛信息監(jiān)測功能；同時可適當開放占用駕駛員較多注意力的信息娛樂功能，如在限定條件下的影音娛樂、社交等功能。
除了駕艙的差異之外，1.0和2.0階段在乘艙以及駕艙乘艙共性需求方面并無本質(zhì)區(qū)別。隨著車輛智能化、網(wǎng)聯(lián)化水平的不斷提升，這兩個階段的駕艙和乘艙都需要具備更多樣的交互功能，如按鍵、語音、視覺識別等；艙內(nèi)控制的功能，如對車窗、空調(diào)等的控制；與外部互聯(lián)的功能，如地圖等獲取外部數(shù)據(jù)信息、智慧停車場等連接外部服務的功能；以及提升座艙舒適性的功能，如座椅、燈光、氣味調(diào)整等。同時，乘艙需要配置日益豐富的信息娛樂功能，如視頻、音樂、車載KTV、游戲等。
到了3.0階段（高級自主駕駛），人只需指揮車輛行駛，駕駛員的手、腳和大腦都將徹底得到解放。此時駕艙就不存在了，即便仍然保留駕駛控制功能，也不再要求人必須接管車輛操控。在這個階段，整個智能座艙在本質(zhì)上都是乘艙，其特征是在主動式、全方位、智能化的交互功能下，經(jīng)由整車功能控制，全面打通更加強大的各種功能：在信息娛樂方面，將出現(xiàn)沉浸式的娛樂功能；在與外部互聯(lián)方面，將形成從云到端的一體化互聯(lián)功能；在座艙舒適性方面，將有諸如動態(tài)舒適座艙、車內(nèi)健康監(jiān)測以及個性化艙內(nèi)環(huán)境管理等功能。
2.智能座艙在不同階段的開發(fā)重點
此前針對智能汽車的發(fā)展方向，蓋斯特曾經(jīng)專門提出了“幫助人、解放人、理解人”逐級遞進的三個目標，這也是用戶體驗不斷提升的持續(xù)過程。而這三個目標完全可以用來指引智能座艙在不同階段的開發(fā)重點，具體分析如下：
1.0階段的重點是“幫助人”，主要通過輔助駕駛來實現(xiàn)。為此，一方面要讓駕駛更便捷、更安全，例如車道偏離預警、抬頭顯示、高精地圖和語音控制座艙功能等，都是為之服務的；另一方面，要讓乘坐更舒適、更輕松，像座椅按摩、副駕女王座椅以及視頻、唱歌等功能，目的都是如此。
2.0階段的重點是“解放人”，主要是把人從駕駛?cè)蝿罩薪夥懦鰜恚瑥亩梢愿玫亍跋硎堋瘪{駛以外的其他功能。為此，一方面要提供有助于實現(xiàn)更高等級自動駕駛的功能，如HWP（高速路自動駕駛）、TJP（交通擁堵自動駕駛）、NOA（領航自動駕駛）等駕駛控制，駕駛狀態(tài)智能監(jiān)測，道路實時信息接收以及通過語音交互控制駕駛等相關功能。另一方面，可以為駕駛者提供更多其他功能，如車載社交、座艙場景化娛樂等；同時為乘客提供更豐富的信息娛樂功能，如游戲、家庭影院等。
而3.0階段的重點是“理解人”，主要是更好地理解乘客對駕駛情況與座艙功能的需求，使其獲得“車更懂我”的“貼心”體驗感。為此，一方面要充分理解并按照人的意愿和偏好來完成車輛的駕駛行為，如通過智能化、主動式交互準確識別用戶意圖，又如對個性化駕駛特性進行智能管理；另一方面，要充分理解人的需求（包括潛在需求）來進行座艙環(huán)境及功能的自主調(diào)節(jié)，如座椅的動態(tài)自主調(diào)節(jié)、個性化座艙環(huán)境的智能管理以及更貼合用戶喜好的信息娛樂功能等。同時，對車輛行駛狀態(tài)及周邊環(huán)境進行主動分析判斷，積極向乘員提供個性化的相關服務，使車“理解人”的伙伴及情感屬性不斷得到強化。
3.智能座艙開發(fā)的長遠目標
相對于傳統(tǒng)座艙，智能座艙的價值在于能夠充分滿足個性化需求、顯著提升用戶體驗。蓋斯特認為，沿著這個方向，智能座艙的開發(fā)應當踐行“千人千面、千車千面”和“常用常新、越用越好”的基本理念。因為這兩方面的目標系統(tǒng)詮釋了智能汽車與傳統(tǒng)汽車的本質(zhì)差別和最大優(yōu)勢，是今后打造汽車產(chǎn)品的根本指導思想。而且這種發(fā)展趨勢是全方位的，并不僅僅局限于智能座艙本身。具體來說，傳統(tǒng)汽車是“千人一面”的，即不同用戶在車內(nèi)得到的服務是固定的、同質(zhì)的；也是“千車一面”的，即同一類車型提供給用戶的駕乘體驗是固定的、同質(zhì)的。同時，傳統(tǒng)汽車還是“一成不變”的，即在車輛使用全周期內(nèi)或者說用戶用車全過程中，車輛的駕乘體驗都不會有任何改變，甚至會由于硬件老化、磨損而導致體驗下降。相比之下，智能汽車有著本質(zhì)不同，它將使“千人千面、千車千面”和“常用常新、越用越好”成為可能。下面對智能汽車的這些革命性變化予以簡要剖析和解讀，以便更好地說明其在智能座艙開發(fā)中的指導意義。
表1“千人千面、千車千面”和“常用常新、越用越好”的剖析與解讀
如表1所示，“千人千面”是指不同的用戶在車內(nèi)基于自身偏好，從應用生態(tài)中選擇不同的服務。其本質(zhì)是基于開放的生態(tài)，實現(xiàn)個性化的應用服務。為此，車企要和相關開發(fā)商、內(nèi)容商、服務商等合作，共同構建豐富的應用生態(tài)，最終使每一個用戶都擁有享受不同服務組合的自由?？梢?，“千人千面”最終指向的是智能汽車為用戶提供個性化服務的應用生態(tài)。而“千車千面”是指不同的車輛基于自身硬軟件情況，呈現(xiàn)出不同的運行狀態(tài)。其本質(zhì)是基于車輛的硬件配置及其與相關軟件的組合，使不同的車輛為用戶提供差異化的功能/性能。為此，車企要根據(jù)每臺車硬件的配置及使用情況，如預留、老化和更換等，并結(jié)合軟件在不同運行條件（車輛使用環(huán)境等）下對這些硬件的控制和優(yōu)化情況，使每一臺車的駕乘特性都呈現(xiàn)出與自身硬軟件相匹配的差異化?？梢?，“千車千面”最終指向的是智能汽車的開發(fā)生態(tài)以及車輛運行中的個性優(yōu)化。
“常用常新”是指在車輛使用全周期內(nèi)，不斷提供更新、更好的駕乘體驗。其本質(zhì)是基于車隊群體數(shù)據(jù)進行迭代，持續(xù)改進已有功能或?qū)崿F(xiàn)新功能，確保用戶體驗一直處于持續(xù)升級的最新狀態(tài)。為此，車企要不斷收集和積累車隊群體數(shù)據(jù)，挖掘共性痛點和需求，以實現(xiàn)“車不斷進步”的持續(xù)升級?？梢?，“常用常新”最終指向的是智能汽車的開發(fā)生態(tài)以及車隊共性能力的提升。而“越用越好”是指在用戶用車全過程中，車輛不斷提供更匹配用戶個性化需求的駕乘體驗。其本質(zhì)是基于用戶個體數(shù)據(jù)進行迭代，持續(xù)為用戶提供更貼心的個性化體驗。為此，車輛要不斷收集和積累用戶個性化數(shù)據(jù)，掌握用戶用車偏好，以實現(xiàn)“車越來越懂用戶”的持續(xù)優(yōu)化。可見，“越用越好”最終指向的是智能汽車的開發(fā)生態(tài)以及面向特定用戶的人車匹配的個性化優(yōu)化。
基于上述內(nèi)涵，車企把“千人千面、千車千面”和“常用常新、越用越好”的理念應用于智能座艙時，先要提升座艙信息娛樂及與外部互聯(lián)等功能。例如在1.0和2.0階段，應為駕艙和乘艙有區(qū)別地提供社交（如微信）、娛樂（如視頻、游戲）等應用，以及用戶界面的個性化設計；而到了3.0階段，則應圍繞用戶在座艙內(nèi)娛樂、社交、工作、學習等多元需求，設定個性化的場景，如會議模式、家庭影院模式等，并以不同的軟硬件資源組合支撐這些場景，從而讓用戶享受到個性化的極致場景體驗。與此同時，還要提升駕駛控制和座艙控制、座艙舒適性、人機交互等功能。例如在1.0和2.0階段，可為駕艙提供自動駕駛模式的個性化選擇，同時應為乘艙提供個性化的座艙控制和座艙舒適性功能（如不同用戶上車后自動調(diào)節(jié)至貼合其習慣的座艙環(huán)境，包括方向盤位置、座椅姿態(tài)、空調(diào)、燈光、氣味等），以及個性化的人機交互功能（符合不同用戶喜好的智能交互模式）；而到了3.0階段，則應基于對用戶數(shù)據(jù)的不斷訓練和自主學習，使座艙能夠準確識別出不同用戶偏好的不同駕駛特性，包括車輛加速、剎車模式等，并基于此進行個性化的自主調(diào)節(jié)。
需要注意的是，“千人千面、千車千面”和“常用常新、越用越好”的開發(fā)理念并非相互割裂、涇渭分明，而是相互交織、密不可分的。整體而言，“千人千面、千車千面”強調(diào)為每一個用戶提供的每一臺汽車都是不同的，這一點傳統(tǒng)汽車基于硬件差異是無法實現(xiàn)的，而智能汽車可以通過軟件與硬件的靈活組合及優(yōu)化匹配來實現(xiàn)；“常用常新、越用越好”則強調(diào)基于用戶共性和個性的數(shù)據(jù)，讓車輛具備持續(xù)自我進化的“生命力”，這一點傳統(tǒng)汽車根本無從談起，而恰是智能汽車的最大潛力所在?？傊鲜鰞煞矫娴呐χ荚谧層脩舻膫€性化需求得到最大限度的滿足，因此都是智能座艙未來發(fā)展的必然方向和永恒追求。而這樣的長遠目標，只有基于各種數(shù)據(jù)的采集、處理和使用，通過人工智能的不斷迭代優(yōu)化，并以軟件靈活調(diào)用硬件的方式，才能充分達成。即在數(shù)據(jù)驅(qū)動和軟件定義的支撐下，最終實現(xiàn)智能座艙乃至智能汽車的開發(fā)目標。
